Отчет о деятельности Ространснадзора за 2017 год, опубликованный в середине текущего года, информирует, что за прошлый год контрольное ведомство возбудило 293 тыс. административных производств по делам о нарушениях транспортного законодательства. При этом по статье 12.21.1 Кодекса об административных правонарушениях, («Нарушение правил движения тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства») было составлено 36,2 тыс. административных протоколов, более 12% от общего количества дел. Понятно, что это достаточно внушительная доля нарушений, но при этом стоит отметить, что вся тяжесть правонарушений ложится на долю автомобилистов. В сфере железнодорожного или водного транспорта по этой статье вообще не было выявлено нарушений, а Госавианадзор выявил только один такой случай.

В общих объемах перевозок главными конкурентами остаются железнодорожный и автомобильный транспорт, обеспечивающий наиболее полный охват необходимых адресов доставки. По словам коммерческого директора Центра железнодорожных технологий «Негабарит» Павла Волкова, единого соотношения и понятия КТГ между автомобилями и железной дорогой, по сути, нет. Если для автомобиля груз в 25 т уже является тяжеловесным, то стандартные вагоны имеют грузоподъемность 63–72 т, а тяжеловесным считается груз, при перевозках которого требуются железнодорожные транспортеры грузоподъемностью 60–500 т.

«Также и с негабаритностью, – отметил П. Волков. – Габариты по авто – это прямоугольник 2,5 на 4 м, а по железной дороге – усеченная трапеция 3,25 на 5,3 м. Кроме того, особой разницы на железной дороге между габаритом и малой негабаритностью с точки зрения технологии работы с грузами нет, а также не требуется оформления специального пропуска, в отличие от автотранспорта».

Для железнодорожного транспорта характерна тенденция падения перевозок тяжеловесных грузов, отмечает П. Волков. Но и тут требуется уточнение: речь идет именно о перевозках на специализированных транспортерах. Сегодня выпуск такого ПС почти прекращен, на него не распространяется технический регламент Таможенного союза, и требуются особые схемы процедуры продления срока службы. Сам груз никуда не делся, просто все больше и больше «бывших» тяжеловесов и негабаритов перевозится в стандартных полувагонах и на платформах. В частности, высокая грузоподъемоность универсального подвижного состава позволяет перевозить ими большинство необходимых экономике КТГ (гусеничная и колесная техника, оборудование, металлоконструкции, резервуары). Кроме того, способ доставки КТГ в виде машинокомплектов, размещенных в контейнерах, становится все более популярным.

Сдерживающим фактором при контейнерных перевозках является требование к весу перевозимого груза. Он не должен превышать 1500 кг, иначе необходимо разрабатывать и согласовывать отдельно способы погрузки. По этой причине потенциал перевозок тяжеловесов контейнерами ограничен, рассказал П. Волков.

Тем не менее железнодорожный транспорт всегда будет иметь преимущества перед автомобилями при перевозке КТГ, считает заместитель генерального директора по логистике АО «Первая Грузовая Компания» Андрей Рыженков. «За 9 месяцев 2018 года мы наблюдаем на сети рост погрузки на платформах станков (+1%, до 0,82 млн т) и металлических конструкций (+2%, до 0,12 млн т)», – отметил он. На железной дороге гораздо меньше риск повредить груз, кроме того, требования к перевозкам мягче, процедура допуска на сеть проще. К тому же услуги оператора подвижного состава стоят дешевле, чем у автоперевозчика. Исключение – доставка на короткие расстояния и перевозка грузов весом 23–30 т. Немаловажен и временной фактор. По данным ПГК, по маршрутам Китай – Россия – Китай и Китай – Европа – Китай средний срок доставки груза по железной дороге – 10–14 суток, в то время как автомобильная перевозка только в одном направлении – из Даляня в Новосибирск – в среднем занимает 12 суток.

Алексей Лебедев

Фото: https://www.nord-stream.com