По данным на 15 октября, в системе «Платон» зарегистировано 1,072 млн транспортных средств. Восполнить ее достоинства или недостатки Росавтодор надеется с помощью АСВГК, развертывание которой планируется осуществить до 2024 года. Сейчас на автодорогах общего пользования работают 27 весов АСВГК, к указанному периоду их количество составит 400 ед.

Ведомство отмечает, что в настоящее время около 35% грузоперевозчиков допускают нарушения весовых норм, а средний перегруз составляет около 30%. Ежемесячно на сети дорог фиксируется около 150 тыс. нарушений весогабаритных параметров. Сейчас Минтранс проводит процедуру общественного обсуждения «Паспорта АСВГК». Автомобильные перевозчики надеются, что их мнения будут учтены при принятии документа в окончательной редакции.

Главных претензий к АСВГК, по мнению президента Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) Вячеслава Трунаева, всего две. Первая – весы не гарантируют точности взвешивания, а перевозчик не может доказать свою невиновность при альтернативной проверке. Вторая – все наказание ложится только на перевозчика, тогда как ответственность должен нести и грузовладелец.

«Сегодня при взвешивании на стандартных статических весах ответственность за перегруз ТС распределяется консолидированно как на грузовладельца, так и на перевозчика, – отметил он. – Рискуют оба. Поэтому большинство крупных грузовых площадок и логистических центров оборудованы собственными сертифицированными весами. После введения АСВГК при взвешивании не предусмотрена процедура оспаривания его результатов, а штрафные санкции выдвигаются в адрес перевозчика». Основной упор нужно делать на предотвращение нарушений, а не на их фиксацию, уверен В. Трунаев. АСВГК должна предусматривать информирование водителя, после которого он должен иметь право на контрольное взвешивание на статических весах и возможность устранить перегруз. Перевозчики отмечают недостатки динамических весов: погрешность в измерениях допускается по множеству причин (резкое торможение, неровность дорожного покрытия, парусность ТС). Кроме того, штрафные санкции по ст. 12.21.1 КоАП, предусматривающие наказание для юридических лиц от 150 до 500 тыс. руб., В. Трунаев также считает завышенными.

«Развертывание АСВГК просто убивает маржинальность автомобильных перевозок. Мы и так не возим свои законные 22 т, которые можем возить при полной массе пятиосного ТС, так как оставляем запас на весовую погрешность. Кроме того, оно может привести к новому диктату грузоотправителей, которые будут допускать перегруз, понимая, что риск все равно будет лежать на перевозчике», – заявил президент СААП.

Одним из преимуществ автомобиля перед вагоном при перевозке КТГ является наличие на сети РЖД единых правил безопасности и многоступенчатого контроля на всем пути следования. На автотранспорте до последнего времени глобальной системы контроля безопасности перевозок практически не было, что вполне устраивало грузовладельцев, желающих снизить транспортные издержки, считает коммерческий директор Центра железнодорожных перевозок «Негабарит» Павел Волков. Регулировать перегруз взяткой инспектору выходит гораздо дешевле, чем платить полный тариф.
П. Волков приводит в пример приказ Минтранса России № 7 от 15.01.2014 г., новую редакцию которого ведомство планирует принять в 2019 году. Он обязывает делать схемы погрузки и крепления грузов при автоперевозках. Но выполняют его единицы, считает П. Волков, остальные все продолжают делать на глазок.

Производители автомобильной техники также пытаются реагировать на новые требования регуляторов и помочь перевозчикам максимально использовать возможности ТС. Так, по словам Константина Шатрова, руководителя направления продаж полуприцепов и прицепов в ЦФО компании «Тверьстроймаш», ответом на ужесточение требований законодательства к общей массе автопоездов и нагрузок на ось стал выпуск на рынок новой линейки автомобильных полуприцепов серии Rapid Trailer с нагрузкой на осб в 7–8 т. Это позволяет избежать получения специальных разрешений на большинство перевозок тяжеловесных грузов и добиваться максимальной полезной массы автопоезда. Для производства таких полуприцепов используются сверхлегкие высокопрочные стали, деревянные вставки настила платформы, новые узлы, которые максимально оптимизируют общий вес без ущерба для комплектации. На выпускаемые тралы производитель рекомендует установить систему контроля нагрузки на ось. Манометры показывают нагрузку на каждую из осей в тоннах и позволяют ее контролировать как в процессе погрузки, так и при перевозке. Система дает возмо отследить некорректную погрузку или недостоверные сведения о весе груза.

В. Трунаев надеется, что одним из главных рецептов безопасности перевозок КТГ на автотранспорте станет введение электронной накладной, которая не только позволит избежать ненужных контрольных процедур, но и распределит ответственность за нарушения на всех участников перевозки. Ее внедрение остается задачей недалекого будущего.

Алексей Лебедев

Фото: http://rosavtodor.ru